Downsizing: ¿son fiables los motores de baja cilindrada?

Con la reducción de emisiones y consumo como objetivo, los ingenieros de motores se centran en lo que ha dado en llamarse “downsizing” o reducción de cilindrada. No es algo nuevo. Con los diesel, en los que se aplica el turbocompresor desde hace tiempo, los avances en los sistemas de inyección, cada vez con más presión, han conseguido espectaculares aumentos de rendimiento. Así, por ejemplo, el nuevo motor 1.6 TDI del grupo Volkswagen sustituye al “archiutilizado” 1.9 TDI sin perder potencia (y por tanto prestaciones), pero mejorando el consumo y las emisiones.

Si echamos la vista atrás, el V6 TDI de 2,5 litros del mismo grupo rendía 155 CV no hace muchos años, y en la actualidad el 4 cilindros TDI de 2 litros ofrece 170. Pero en los motores en los que se está aplicando con más éxito esta técnica es en los de gasolina, a los que la inyección directa y el turbocompresor (las técnicas que Audi combinó hace ya 20 años en el primer TDI) parece que están dando alas.

Lo entenderás mejor con un ejemplo. Fíjate en la siguiente tabla, donde aparecen comparadas algunas cifras referidas al Skoda Octavia, una moderna berlina de 4,6 metros de longitud, con dos motores a la venta actualmente. El primero es un 1.6 atmosférico de gasolina. El segundo, una clara muestra de la aplicación del “downsizing”, el avanzado 1.4 TSI dotado de turbocompresor que utilizan, entre otros, el VW Golf, el Seat León o el VW Passat y el Skoda Superb, berlinas todavía más grandes que el Octavia.

Como verás, el rendimiento del 1.4 TSI es claramente superior: consigue una espectacular mejora de la potencia y el empuje o par máximo, lo que se traduce en un mayor rendimiento… con menor consumo y emisiones. Y con esto creo que tu primera pregunta queda contestada, aunque añadiré más: te puedo asegurar que, al volante, el agrado de conducción del “pequeño” motor 1.4 TSI es infinitamente superior al del 1.6. Gracias a su mayor empuje desde muy bajas revoluciones permite utilizar marchas largas sin tener que subir el motor de revoluciones. Ten esto en cuenta para entender la respuesta a tu segunda pregunta.

Sé que estarás pensando que, a mayor número de piezas móviles, mayor riesgo de avería, y el 1.4 TSI tiene un turbocompresor que el 1.6 no lleva. Y estás en lo cierto, pero no olvides que la sobrealimentación se utiliza desde hace ya mucho tiempo en los diesel –y la verás cada vez más en los motores de gasolina-, y es una técnica totalmente fiable y probada. Pero volvamos a las cifras. A 120 km/h, el motor del 1.6 FSI girará a 3.800 rpm en quinta velocidad, mientras que el 1.4 TSI apenas necesitará girar a 3.200 rpm en esa misma marcha… ¡y lo hará a sólo 2.700 rpm en sexta, una marcha con la que el 1.6 no puede! Si quieres, calcula tú mismo las vueltas que gira el motor en un viaje de cinco horas, y luego piensa cuál de los dos motores estará más sometido a desgastes, rozamientos, etc.