Prueba Ford Mustang GT: motor V8 y 450 CV para el muscle car más icónico de la historia

El Ford Mustang es el último representante de una estirpe casi extinguida en Europa: la de los muscle car. Nacidos en los años 60 en Estados Unidos, estos coches deportivos surgieron en un contexto socioeconómico de prosperidad en el que el automóvil simbolizaba libertad. Hoy, el paisaje es bien distinto.

La primera generación, presentada en 1964, se convirtió en un mito casi instantáneo gracias a su diseño, su carácter desenfadado y a la visión de Lee Lacocca, que supo leer el deseo de una nueva generación de conductores. En un momento clave para el liderazgo de Ford en el mercado americano, el Mustang no solo fue un éxito: se convirtió en un emblema. A ello contribuyó también la cultura popular, de “Goldfinger” a “Bullitt” pasando por “60 segundos”.

Ahora, con la gasolina mucho más cara, los motores de combustión regulados bajo normativas cada vez más exigentes y el coche convertido para muchos en un bien demasiado costoso y prescindible, el Mustang levanta un dedo en señal de protesta. Prefiero no especificar cuál.

Esa filosofía inconformista se traduce en un diseño igual de rebelde. De hecho, no tiene ningún rival directo en el mercado por precio, tamaño o prestaciones. El Ford Mustang es un coupé de dos puertas clásico: mide 4,81 metros de largo, 1,91 m de ancho y 1,39 m de alto. El capó es largo, muy horizontal y con una toma abierta que deja respirar al enorme motor V8 5.0 “Coyote” de 446 CV (volveremos a él más adelante).

Rebelde y punto

Su silueta fastback conecta de inmediato con el Mustang original. Esa herencia se hizo mucho más evidente con la llegada de la sexta generación en 2014, cuyo lenguaje estético sigue muy presente en el modelo actual. No es solo una cuestión de apariencia: ambos comparten la misma plataforma, chasis y propulsor. Las líneas de su carrocería son más afiladas, en conjunto menos musculosa que antes. Cuestión de gustos. En mi opinión, la evolución es acertada.

Las llantas de 19 pulgadas dejan ver unas pinzas de freno Brembo de cuatro pistones delante y un solo pistón detrás. Los pasos de rueda traseros se ensanchan desde el final de las puertas y ascienden hacia la zaga, marcando la carrocería. Las ruedas -255 mm delante y 275 mm detrás- quedan prácticamente a ras de aleta. Remata el conjunto una parte trasera con un nuevo difusor que integra cuatro salidas de escape de generosas dimensiones. En parado llama la atención; en marcha, directamente, da miedo.

Al acelerar, el frontal se levanta con decisión y el coche gana presencia en el retrovisor de quien va delante. Ante esa imagen, pocos modelos resultan tan intimidantes -quizá una Raptor por puro tamaño-. El Mustang puede elegirse en una paleta bastante amplia de colores, diez en total, con el “Azul Ember” reservado a la versión Dark Horse más potente y con algunas diferencias estéticas. Nuestra unidad luce un discreto Gris Carbon, aunque confieso que soy de los que lo habría pedido en Rojo Race.

Por dentro, el Mustang sufre un curioso síndrome del impostor. No responde a la elegancia clásica, pero tiene estilo. De otra clase: el de alguien con chaqueta de cuero, gafas de sol y botas. Es más John Wick que James Bond”: con melena, buena presencia y mejor que ni intentes molestarle.

La digitalización del interior es evidente. Han desaparecido la mayoría de los botones físicos y quedan solo unos pocos, casi imprescindibles, en la consola central -modos de conducción, sonido del escape y accesos básicos al climatizador-. Una solución ya indispensable en un coche moderno: la conexión con Apple CarPlay y Android Auto es inalámbrica.

Los relojes analógicos dejan paso a una doble pantalla: una de 12,4 pulgadas tras el volante y otra central de 13,2 pulgadas. Tienen buena definición y todo está bien organizado. A mejorar, la fluidez del SYNC4, que a veces es un poco lento de respuesta. Además, el Mustang GT sucumbe a un vicio ya muy extendido en el mercado: para ajustar el climatizador tienes que dejar de ver el menú de navegación o de la música. ¡Que vuelvan las ruletas!

Hay detalles con encanto, como la palanca del freno de mano fija. Funciona como un freno de mano hidráulico, por si quieres insinuar un derrape (si pisas a fondo, no te hará falta, te lo garantizo). También sirve para estacionar el Mustang, por supuesto. Menos acertada es la ausencia de sensores de aparcamiento delanteros, algo incómodo al principio teniendo en cuenta el tamaño del capó.

A España solo llega la versión Mustang GT, la más equipada, con sistema de sonido Bang & Olufsen de 12 altavoces, asientos de cuero eléctricos con memoria, calefacción y ventilación, además de iluminación ambiental. Los materiales están un punto por encima de lo habitual en un generalista: plásticos mullidos en la parte superior y más duros en las zonas bajas. No alcanza el refinamiento de un BMW M o un Mercedes-AMG, pero tampoco juega en esa liga (ni en ese rango de precio). Aquí el protagonismo recae sobre el motor.

Al volante del Ford Mustang GT 2026

Ya no necesita un giro de llave para despertar, pero el V8 del Ford Mustang ruge con la misma contundencia de siempre desde el primer instante. El sonido grave llena el habitáculo -y de paso todo mi garaje- antes incluso de empezar a moverse. Para domar ese estruendo, Ford ha desarrollado un sistema de escape con válvulas activas y cuatro modos de sonido según lo que apetezca en cada momento. Un puntazo.

El escape en modo silencioso puede programarse para arrancar siempre así. También un modo pista con el que el propio coche lanza una advertencia en el cuadro de instrumentos: “solo para uso en circuito” -supera el ruido máximo legal permitido-. Cuando por fin me abro camino casi a ciegas entre los flashes de los hijos de mis vecinos, empiezo a entender qué tipo de coche es el Mustang, una cuestión que no sabes realmente hasta que lo conduces.

Cabe destacar que, durante la semana de prueba, apenas dejó de llover unos instantes el jueves. Bajo un tremendo aguacero, el Ford Mustang GT 2026 no perdona un fallo. Siempre está listo para la acción, es decir, para deslizarse, incluso en modo Comfort, el más tranquilo de los seis disponibles (Normal, Sport, Resbaladizo/Nieve, Pista, Pista Drag y Personalizado). Con un par máximo de 540 Nm, exige delicadeza y desconectar todos los controles es algo que solo tiene sentido dentro del circuito.

El bloque entrega la potencia máxima de 446 CV a 5.100 revoluciones, pero tiene fuerza más allá de las 7.000. Desde abajo, a partir de 2.000 rpm, ya se nota vivo y con ganas de subir rápido de vueltas. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanza los 250 km/h. De alto rendimiento, es clave la caja de cambios automática de 10 velocidades: corta y de funcionamiento súper preciso.

La clave en carretera abierta es dosificar el acelerador. Al acelerar con decisión, en modo Comfort, el motor sube hasta las 4.500 revoluciones y cambia. Luego otra marcha. Y otra. Una más. Este sistema le sienta especialmente bien: puedes ir muy rápido o rodar con calma sin que el consumo se dispare, algo que en un V8 de cinco litros sigue teniendo su mérito. Y es que el sistema es tan bueno que a veces olvido que existe una transmisión manual de 6 velocidades -más incómoda para el día a día, pero más divertida si buscas sensaciones puras al volante del Mustang-.

Si pasas a los modos más radicales, la historia cambia. El Ford Mustang GT 2026 apura hasta la zona roja e incluso te permite poner el modo secuencial o cambiar de marcha a tu antojo usando las levas tras el volante. Son solidarias con la dirección y caen en las manos cuando las necesitas, aunque, por pedir, nos habría gustado un juego de metal más grande.

El equipo de frenos es capaz de detener el Ford Mustang GT 2026 con facilidad. Teniendo en cuenta que hablamos de un coche pesado -sobre la báscula, más de 1.800 kg. -, su respuesta es sobresaliente. La suspensión encuentra un buen equilibrio. El Mustang no se balancea en exceso, pero tampoco hará que te duela el cuello cada vez que atravieses en bache en carretera. Si buscas algo más “cañero”, mi recomendación es que pruebes el “Mustang Dark Horse”.

Domingo de tramos o de paseo

Y lo sorprendente es que no hace falta ir rápido o buscar el límite para disfrutarlo. Si decides conducir con suavidad, el Mustang se transforma en un gran turismo inesperadamente cómodo, con un aplomo y un confort más propios de una berlina que de un muscle car. Y todo mientras el V8 burbujea bajo el capó. Puedes mantener una conversación sin alzar la voz y, cuando te apetece, bajar la música para que la banda sonora sea solo mecánica.

No es perfecto, claro. Su depósito -de 61 litros- es grande, pero se antoja pequeño con una autonomía que ronda los 450 kilómetros. Curiosamente, no muy lejos de la habitual en un Mustang Mach-E eléctrico. Tiene cuatro plazas, sí, pero las traseras son casi simbólicas. El maletero, con 381 litros, cumple para dos personas. Y si tu objetivo es pasar desapercibido, este no es tu coche.

Aún así, es difícil no enamorarse con locura del Mustang. Es potente, cómodo y emocional. Un coche para quien quiere disfrutar conduciendo cada día, aunque solo sea camino al trabajo. Y si esta generación es su “last dance” en Europa, será también el recordatorio de que el mundo que imaginó Lee Iacocca hace más de seis décadas ya no existe.

¿Qué hay parecido al Mustang? Precio

Nada por menos de 100.000 euros. Es más barato, potente y visceral que compactos deportivos como el BMW M2 o el Mercedes-AMG A45, aunque menos preciso cuando el asfalto se retuerce. Frente a otros coupés como un BMW M4 o un Mercedes CLE 53 juegan en otra liga: los alemanes son más eficaces si buscas los mejores tiempos en circuito y están mejor rematados por dentro, pero también cuestan prácticamente el doble que el “made in USA”.

Ahí está su gran argumento. 65.700 euros no es poco dinero, pero viene bien equipado y dentro del panorama actual se siente muy razonable si lo que buscas son sensaciones puras, un coche para viajar, disfrutar y mirar atrás cada vez que lo aparcas. Y con la presión normativa sobre los motores grandes, no es descabellado pensar que su paso por el mercado europeo tenga fecha de caducidad. ¡Larga vida al Mustang!